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“In Italia molti più incidenti stradali e morti che in altri Paesi UE, ma il Governo prende provvedimenti inutili, controproducenti  e demagogici”

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La Bottega del Barbieri

ITALIA: IL DIO AUTO CHIEDE CARNE FRESCA, QUINDI….

17 Novembre 2023 Redazione de “La bottega del Barbieri”

…. quindi Salvini (quello dei 49 milioni spariti, ricordate?) se la prende con i monopattini.

dell’Associazione Marco Mascagna (*)

In Italia molti più incidenti stradali e morti che in altri Paesi UE, ma il Governo prende provvedimenti inutili, controproducenti  e demagogici

Gli incidenti stradali in Italia causano ogni anno circa 3.400 morti, 200.000 feriti e danni per oltre 16 miliardi di euro [1]. Siamo uno dei Paesi europei con il maggior tasso di incidentalità e di morti per incidenti: il doppio di Svezia, Danimarca, Norvegia e poco meno del doppio dell’Olanda [2].

La maggioranza degli incidenti avviene in città (il 73% con il 42% dei morti  [1]).

Pertanto è di estrema importanza prendere provvedimenti, e numerosi sono gli studi sulle diverse strategie possibili e sui loro effetti. Gli interventi più efficaci sono questi:

–        ridurre la velocità di auto, moto e camion. A 50 Km/h un pedone o ciclista investito da un’auto ha l’85% di probabilità di morire, a 30 Km/h solo il 10%; un automobilista che fa uno scontro frontale a 50 Km/h ha il 10% di probabilità di morire, a 30Km/h meno dell’1% [3];

–        ridurre il più possibile le moto (il mezzo più pericoloso) e le auto e promuovere il più possibile la mobilità dolce o collettiva. Ciò significa contrastare il possesso e l’uso di moto e auto, creare ztl (zone a traffico limitato), aree e percorsi pedonali, piste e percorsi ciclabili, corsie riservate per autobus e taxi, ridurre i parcheggi e le aree sosta (soprattutto al centro), organizzare servizi di biciclette e monopattini a noleggio ecc.

–        fare in modo che le norme siano rispettate, in particolare i limiti di velocità, il non assumere alcol e droghe, il dare precedenza a pedoni, ciclisti e persone in monopattino, ecc.;

–        rendere il contesto sicuro: separare i flussi di pedoni, ciclisti e monopattini da quelli di auto, moto e camion (piste per bici e monopattini, semafori alle strisce pedonali, ecc.); inserire nelle strade dissuasori di velocità (in particolare vicino a passaggi pedonali e interruzioni di piste ciclabili); ridurre gli incroci eventualmente sostituendoli con rotonde; pavimentare con asfalto drenante; migliorare la segnaletica orizzontale e verticale ecc.

Se siamo uno dei Paesi con la più alta incidentalità è perché questi provvedimenti non sono stati presi o sono stati presi con timidezza o parzialmente,. Insomma, non è un caso che i Paesi con meno incidenti siano Danimarca, Svezia, Norvegia, Olanda (quelli con meno auto e più bici ogni 100 abitanti) oppure che in Italia i controlli dell’alcolemia siano circa 30 volte meno che in Svezia (un automobilista italiano in media incappa in un controllo una volta ogni 39 anni, in Svezia ogni 1-2 anni).

Il Governo, su proposta del Ministro dei Trasporti (Salvini), ha varato un disegno di legge per la sicurezza stradale che sembra andare in una direzione opposta alla strategia sopra indicata. Infatti:

–        non è prevista nessuna riduzione dei limiti di velocità. Anzi, con la scusa degli autovelox installati da alcuni Comuni per fare cassa, pone alcune limitazioni all’uso degli autovelox;

–        non dà nessuna indicazione o direttiva ai Comuni per ridurre la circolazione di moto e auto e favorire la mobilità dolce (pedoni, bici e monopattini), ma, al contrario, complica la vita a chi usa il monopattino e ai gestori dei servizi di noleggio di questo mezzo e rende “meno rigorose” le ztl (se si entra più volte nella stessa giornata nella medesima ztl con controllo automatico si viene sanzionati una sola volta, per cui i Comuni devono adeguare a tale norma i software collegati alle telecamere o le loro procedure);

–        non indica provvedimenti per rendere il contesto più sicuro. Anzi, limita la possibilità dei comuni di istituire le zone di attestamento ciclabile [4] che servono a rendere più sicuri gli incroci per chi usa bici o monopattino.

Gli unici provvedimenti ragionevoli e utili presenti nel provvedimento sono l’obbligo per chi è stato condannato per guida in stato di ebbrezza di montare l’alcolock (un dispositivo che impedisce l’avvio dell’auto se il tasso di alcol nel sangue è superiore a zero) e norme per limitare i ricorsi pretestuosi contro alcune sanzioni.

Il disegno di legge fondamentalmente contiene norme che inaspriscono le sanzioni (per chi guida dopo avere assunto alcol o droghe; per chi supera i limiti di velocità, usa il cellulare, passa con il rosso, sorpassa dove è vietato, va contromano, non dà la precedenza, parcheggia in divieto di sosta ecc.) e contro i monopattini. Infatti sono confermati il divieto per i minori di anni 14, l’obbligo del giubbotto con bretelle riflettenti di notte, il divieto di circolazione sui marciapiedi, il divieto di sosta dappertutto tranne che nelle aree per bici e moto o quelle appositamente individuate dal Comune, il divieto di andare in due ecc. Inoltre si introducono l’obbligo del casco (oggi lo è solo per i minori), di assicurazione e di targa, il divieto di uscire dall’ambito comunale (oggi è consentito utilizzando una pista ciclabile), l’obbligo per le società che noleggiano monopattini di introdurre un sistema automatico che li blocchi quando escono dall’area comunale, il divieto di usare le piste ciclabili che vanno in direzione opposta a quella dei veicoli a motore, la riduzione dei limiti di velocità (20 Km/h invece dei 25 attualmente stabiliti, mentre sono confermati i 6 Km/h nelle aree pedonali percorribili), la possibilità per i Comuni di prevedere ulteriori divieti e limitazioni al loro uso.

Perché tutti questi obblighi e divieti per i monopattini? Perché la gente è convinta che siano pericolosi e perché stanno sulle scatole a una parte della popolazione che non si è ancora abituata alla loro presenza. L’avversione per i monopattini è in gran parte frutto della pessima stampa che li fa apparire come mezzi pericolosi per chi li guida e per gli altri [5].

In realtà gli incidenti che coinvolgono i monopattini sono rari, quelli causati dai monopattini rarissimi e il rischio di morire o di essere feriti gravemente è altrettanto raro.  Le persone in monopattino morte sono state 9 nel 2021, quelle in auto sono state 1193, quelle in moto 762 e quelle in bici 220. Il rapporto numero di morti/numero di veicoli per chi è in moto o ciclomotore è 31 volte maggiore che per chi è in monopattino (1 morto ogni 958 moto/ciclomotori contro 1 su 30.000 monopattini). Anche il numero di morti in monopattino sul numero di incidenti nei quali è coinvolto questo mezzo è basso: 1,1 morto ogni 100 incidenti (per i pedoni è il triplo, ma nessuno si è mai sognato di obbligare i pedoni a usare il casco o il giubbotto catarifrangente).

Le persone si sono convinte che il monopattino è pericoloso perché ogni incidente, ferito o morto sul monopattino diventa notizia di giornale. E lo diventa probabilmente proprio perché succede raramente. E’ la famosa regola giornalistica: se un cane morde un uomo non è una notizia, ma se un uomo morde un cane sì, e quindi i giornali sbattono la notizia in prima pagina. Questo però non è una buona ragione per obbligare tutti gli uomini ad indossare la museruola. Il Governo, con i monopattini, ha invece fatto proprio così: ha moltiplicato obblighi e divieti per un mezzo che eccezionalmente produce danni e che è tra i più sicuri (oltre ad essere il più “ecologico”, dopo l’andare a piedi o in bicicletta non elettrica).

Come abbiamo visto se le auto sono sostituite dalle biciclette il numero di incidenti, feriti e morti diminuisce drasticamente: bisogna quindi fare tutto il possibile per favorire le biciclette. Lo stesso vale per i monopattini. In Italia e in quasi tutti i Paesi europei non c’è alcun obbligo di targa, assicurazione e casco per i ciclisti (anche di bici elettriche), né divieto di circolare su strade non urbane (tranne autostrade e superstrade). Perché allora si vogliono introdurre tali divieti o obblighi per i monopattini? Diventeremo l’unico Paese europeo ad avere una simile legislazione. Nella maggioranza dei Paesi europei, infatti, si può andare in monopattino anche da bambini o dai 12 anni (basta che ci sia un adulto vicino); in nessun Paese UE è obbligatorio l’uso del cascosolo in Germania è obbligatoria la targa e solo in Francia e Germania l’assicurazione; in Belgio, Finlandia e Svezia è consentito andare in monopattino anche sui marciapiedi.

Il rischio concreto è che l’obbligo di targa (costo 50 euro), di assicurazione (circa 100 euro all’anno) e soprattutto del casco farà diminuire fortemente l’uso del monopattino e aumentare quello di moto e auto, cioè i mezzi più inquinanti e pericolosi.

Se si vuole realmente proteggere ciclisti e guidatori di monopattino la scelta migliore è fare più piste ciclabili, per impedire ad auto, moto e camion di investire queste persone, e interdire quante più strade alle auto e alle moto non certo a monopattini e bici.

Ci si chiede poi: perché un auto può parcheggiare al bordo di quasi ogni strada e un monopattino, che ingombra molto di meno, no? Perché la legge consente il parcheggio di monopattini e bici solo nelle apposite rastrelliere senza obbligare i Comuni a installarne (per i posti sosta auto, invece, la legge dispone precisi obblighi)? Perché si permette che le troppe auto facciano andare gli autobus alla velocità di 3 Km/h (questa è la velocità media a Napoli nelle ore di punta [6]), rendendo così il servizio non attrattivo per i cittadini (anche perché un autobus che va a 3Km/h passa una volta ogni 30-60 minuti) ed estremamente dispendioso?

Abbiamo bisogno di politici e amministratori che smettano di essere al servizio di lobby, che non prendano provvedimenti idioti, che pensino al bene di tutti e delle future generazioni e non a raccattare voti con provvedimenti demagogici.

Per fortuna da alcune di queste follie dell’attuale Governo ci salverà la Corte di Giustizia Europea. Circa un mese fa, infatti, ha emesso una sentenza che afferma che le bici, anche quelle elettriche, non possono essere accomunate ai veicoli a motore, come moto e auto, e non possono essere sottoposte all’assicurazione perché “non sono in grado di causare danni materiali o fisici a terzi paragonabili a quelli di motocicli, auto o camion”. La fisica non è un’opinione: la forza esercitata (quella che causa i danni) dipende infatti dalla massa e dalla velocità: come si può paragonare un veicolo che pesa qualche chilo o un paio di decine e non supera i 25 Km/h a uno che pesa centinaia di chili e che va a velocità ben maggiori?

NOTE

  1. Istat 2023;
  2. C.A.R.E. UE 2023;
  3. OMS 2008; 4) Le zone di attestamento ciclabile sono un tratto di carreggiata, destinato esclusivamente a bici e monopattini, situato avanti la linea di arresto delle auto e delimitata in avanti dalla linea di arresto di uno stop o incrocio con semaforo. Sono uno strumento per impedire che le bici siano investite da auto agli incroci e per far sì che i ciclisti in attesa a un incrocio respirino i fumi delle auto in sosta;5) Per esempio, il quotidiano Città di La Spezia il 6/9/22 ha intitolato “Due incidenti in monopattino nella stessa giornata”, il lettore pensa che i monopattini abbiano causato due incidenti, quando invece si tratta di due auto che andavano in senso vietato e che hanno investito due monopattini. Insomma un caso in cui la vittima viene presentata come il colpevole;6) Si veda la ricerca del quotidiano Il Mattino pubblicata il 27/10/23.
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